Добро пожаловать
на VAZ.EE+ Extended Edition
С мая 2013 года наш портал расширил тематические разделы форума по обмену опытом: добавлены подфорумы Американцы, Корейцы, Немцы, Французы, Японцы, в связи с увеличением автопарков наших посетителей.
Помимо изменения стиля, наш Чат, Почта, Развлекательные и фото/видео разделы, Литература стали встроенными и не трубеют отдельной регистрации. Кроме этого, есть и другие полезные и приятные новшевства с которыми Вы все можете ознакомиться при посещении портала.
С вопросами и предложениями можете обращаться к администрации в специальном разделе форума или через форму обратной связи.
- Версия для печати
- Скачать / Распечатать тему
- Режимы отображения
- Переключить на: Древовидный
- Стандартный
- Переключить на: Линейный
2108 для ралли
Автор темы Racer_zp, 12.1.2005, 22:38
- Авторизуйтесь для ответа в теме
#1 Racer_zp
Сообщение добавлено 12.1.2005, 22:38
#2 Tiberian
Сообщение добавлено 12.1.2005, 23:56
#3 Alex_18
Сообщение добавлено 13.1.2005, 0:01
#4 Racer_zp
Сообщение добавлено 13.1.2005, 0:07
#5 Racer_zp
Сообщение добавлено 13.1.2005, 0:09
#6 Tiberian
Сообщение добавлено 13.1.2005, 0:18
#7 Маньяк78rus
Сообщение добавлено 13.1.2005, 1:49
Racer_zp, я так понимаю что тебе надо для любительского ралли.
Ну вопервых воспользуйся поиском. там найдёшь очень много полезной инфы которая тебе в дальнейшем пригодиться.
МЫ с Егором(ТЕР). ездим на ралли н стандартых машинках. Главное ЭКИПАЖ. 
Тише едешь — Хрен приедешь.
Есть б\у запчасти на класику, вопросы в личку .
#8 Racer_zp
Сообщение добавлено 13.1.2005, 11:30
#9 PePs
Сообщение добавлено 13.1.2005, 12:28
#10 TER
10Сообщение добавлено 13.1.2005, 12:35
1) Если хочешь ездить на Р3К, то есть список примерно необходимого: распорки(у тебя есть), защита картера(мощная), доп. фары, штурманский свет, хорошие брызговики(не Спарки). Пригодятся хорошие сидения с боковой поддержкой и удобный руль(в принципе штатный хорош(не 2110)).
2) Мутить с подвеской — не нужно, так как Р3К обычно не по гладкому асфальту проходят, поэтому жёсткие амморты и заниженная посдака будут только во вред.
3) Двигло можешь дорабатывать, по этой теме топиков много. Но часто бывает, что на ралли просто физически не удаётся разогнаться, поэтому это преимуществ тебе не даст. Однако это будет плюс на ралли-спринтах и на скоростных СУ, если таковые будут.
4) Каракас лучшее не ставить, с ним к участию в некоторых ралли не допускают.
Важно понять, что ты хочешь! Если на Р3К — то достаточно нмного доработанного стандарта, или даже полного станларта. Если профессиональные ралли, то готовь БОЛЬШИЕ деньги и ХОРОШУЮ машину.
И главное — это экипаж, как абсолютно точно говорит Лёха!
Русский тюнинг — бессмысленный и беспощадный.
Товарищ! Верь! Пройдет она,
И демократия, и гласность!
И вот тогда Госбезопасность
Припомнит Ваши имена.
Источник
«Восьмерка» для большого спорта
Автомобильный спорт — это не только состязания гонщиков, но и незримая «техническая битва» инженеров и механиков. От того, как «заряжен» спортивный автомобиль, в немалой степени зависит исход соревнования, а способы повышения мощности двигателей и улучшения управляемости нередко указывают путь конструкторам серийных машин. Экспертной группе Авторевю и, будем надеяться, нашим читателям тоже не чужд интерес к спортивной технике, и поэтому у нас все чаще и чаще гостят ведущие гонщики России. На этот раз мы познакомились с Аркадием Кузнецовым из команды Лада Инжиниринг и, конечно, с его «боевой» машиной —автомобилем ВАЗ-21083ЛИ, подготовленным и омологированным по группе А. Итак.
«Я ТИГРЕНОК, А НЕ КИСКА. »
Конечно, по сравнению с Subaru Legacy Александра Потапова эта машина кажется тигренком. Но подход специалистов из Лада Инжиниринг к изменениям в конструкции «восьмерки» очень напоминает работу конструкторов из фирмы Prodrive: ходить ей тигриными тропами.
Стандартный кузов для облегчения «ободрали как липку», оставив в салоне лишь часть передней панели и комбинацию приборов. Кузов обрел каркас безопасности, сваренный из мошных труб, усилители наиболее нагруженных элементов, например, лонжеронов, внушительную защиту картера в виде 8-миллиметрового алюминиевого листа под днищем моторного отсека, систему пожаротушения, переговорное устройство («интерком») и анатомические сиденья Sparco с четырехточечными ремнями безопасности.
Капот теперь фиксируется специальными замками снаружи. А под ним — основательно форсированный двигатель. Установка коленвала с увеличенным ходом поршней позволила поднять рабочий объем до 1600 куб. см, а сами кованые поршни стали короче и лишились маслосъемного кольца — масса и трение таких деталей меньше, а о расходе масла в гонке никто не думает. Если, конечно, давление не падает ниже критического минимума.
Расширены и фазы газораспределения — «спортивный» распредвал увеличивает и продолжительность открытия. и высоту подъема клапанов, которые, кстати, тоже не серийные. У них меньше масса и другая форма, а диаметр тарелки впускных клапанов увеличен до 39 мм. Да и над головкой блока и карбюратором Solex специалисты поколдовали основательно.
Шестиступенчатая коробка передач — специальная. спортивная. Шестерни в ней прямозубые, более шумные, но зато и более надежные, а вместо синхронизаторов стоят кулачковые муфты, допускающие «ударное» переключение передач без выжима сцепления. Завершают картину изменений силового агрегата сцепление Sachs и самоблокирующийся дифференциал Quife в приводе передних колес.
Подвеска боевой машины тоже здорово изменилась: в мощных сварных стойках установлены газонаполненные амортизаторы Bilstein с регулируемой высотой опоры пружины, резиновые шарниры передней подвески «зажаты», а сзади вместо них стоят специальные жесткие шаровые соединения.
Под стать всему и тормоза: спереди проглядывают толстые вентилируемые диски с четырехпоршневыми суппортами АР Racing, а в задних обычных барабанах спрятаны колодки Lockheed.
Рулевое управление — стандартное, а вот колеса, конечно, изменены. На 15дюймовыс легкосплавные итальянские диски O.Z. сейчас надеты широкие ас фальтовые слики Michelin S2В с непривычным обозначением размерности 18/58 R15. фальтовые слики Michelin S2В с непривычным обозначением размерности 18/58 R15.
Ну что же, с описанием техники покончено, и пора устраиваться на месте пилота. Мне там неудобно — отчасти потому, что среди спортсменов теперь популярна непривычная для меня близкая к рулю посадка, когда руки сильно согнуты в локтях, чтобы в нужный момент приложить к «баранке» значительное усилие. Даже спинка анатомического сиденья имеет для локтей специальные выемки по бокам — чтобы не упирались.
Завожу двигатель, который заявляет о своих возможностях мощным басовитым рыком, крепче сжимаю в руках кожаный «бублик» Nardi, нащупываю педали (тормозная — с широкой площадкой).
Салон боевой «восьмерки» обрел все атрибуты спортивного автомобиля группы А — каркас безопасности, анатомические сиденья и полное отсутствие звукоизолирующих ковриков под ногами
Вперед! Разгон очень интенсивен, а мотор легко набирает 7500—8000 об/мин — того и гляди, «перекрутишь». Первые три передачи даже не успеваешь почувствовать — так стремителен набор оборотов, и только на четвертой начинаешь осознавать течение времени. А пятая и шестая наконец позволяют ощутить не только ускорение, но и скорость, и осмотреться вокруг. Потом к этому привыкаешь, и вместо скованной робости приходит удовольствие от тяговых возможностей двигателя и удобства переключения передач. И, хотя мотор тянет и на «низах», но максимум выдает все же на больших оборотах. Так и едешь, гоняя стрелку тахометра между 6500 и 7500 об/мин — как раз в красной зоне для стандартного двигателя.
Замедление гоночной «восьмерки» огромно — кажется, что сиденье сейчас вырвет с корнем, и вместе с ним улетишь на руль! Но за руль нужно крепко держаться и по другой причине: как и на многих других боевых машинах, курсовая устойчивость при торможении очень низка — и машину начинает «крестить». Задние колеса блокируются раньше передних, и при усилии на тормозной педали более 15 кг автомобиль начинает разворачивать. Приходится отпускать педаль, корректировать занос и снова тормозить.
Почему же так настроена тормозная система? Ответ — в характере управляемости гоночной «восьмерки», которая, если оценивать ее с точки зрения эксперта «нормальных» машин, показалась, мягко говоря, странной. У автомобиля очень низкая чувствительность к управлению, которая обеспечивает свободное, без напряжения, руление на высокой скорости, но очень мешает в быстрых поворотах. Причем виной тому не особенности рулевого управления (на (Тамарах отродясь очень «острый» руль), а ярко выраженная недостаточная поворачиваемость, то есть стремление автомобиля выскользнуть наружу поворота и двигаться по более пологой дуге. В знакомых виражах, где обычно хватает поворота руля градусов на 180, боевая «восьмерка» требовала все 270!
Если при этом добавить, что усилие на руле слишком велико, да он еше и «пульсирует», то становится понятным, что в поворотах точно вести этот автомобиль в узком динамическом коридоре — задача не из легких. Отчасти эта пульсация усилия объясняется работой блокировки дифференциала, но легче от этого не становится.-
Подобные легкосплавные диски O.Z можно увидеть на раллийных и кольцевых болидах Alfa Romeo, Lancia, Ford
Мощные сварные стойки с газонаполненными амортизаторами Bilstein, усиленные детали подвески, тормозные суппорты АР Racing и вентилируемые тормозные диски несут нелегкую вахту между кузовом ираллийной трассой
Но как же сами гонщики борются с этим нежеланием машины заныривать в поворот? Ответ самого Кузнецова многих водителей-неспортсменов повергнет в смятение: он дружески советует. тормозить. Да-да. тормозить в повороте! Все очень просто — если надо пройти вираж покруче, притаптывай тормоз (это делают иногда левой ногой) и, сорвав задние колеса в занос, «играя» газом и рулем, выбирай нужную кривизну траектории. Такова манера Аркадия.
Кстати, именно поэтому у нас возникали проблемы с торможением на прямой — чтобы не было проблем в повороте у Кузнецова! Ясно? Он предпочитает добиваться ввинчивания в поворот и срыва задней оси в занос с помощью рабочего тормоза, а потому чрезмерная недостаточная поворачиваемость для него перестает быть помехой. Не уверен, что во всех случаях это оптимальное решение, но каждый спортсмен «затачивает» машину под себя и потому Аркадию виднее.
На этом можно было бы и закончить, если бы не.
«ВОСЬМЕРКА» ДЛЯ РАЗМИНКИ
Боевую машину Лада Инжиниринг привезли на тест как полагается — на прицепе к «техничке». А сам Аркадий приехал на бежевой «восьмерке» с тонированными стеклами, «четырехглазой» панелью передка, 14-дюймовыми легкосплавными дисками ВИЛС и шинами Nokia NRT 185/60 R14. В салоне — кожаные сиденья, велюр и не самая плохая магнитола. Что это — легкий тюнинг? В ответ Кузнецов протягивает ключи — прокатись, мол, сам.
Автомобиль оказался не простым, а тренировочным — на нем Аркадий «обкатывает» трассу. И «заряд» у машины соответствующий, хотя, конечно же, попроще, чем у боевой. Двигатель тоже 1,6-литровый, с другими коленчатым и распределительным валами, доработанной головкой блока и карбюратором. В коробке передач — главная пара с отношением 4,3, самоблокирующийся дифференциал Quife и сцепление Sachs. Передние тормозные диски — вентилируемые, а их суппорты доработаны. В подвеске «трудятся» газонаполненные амортизаторы высокого давления — питерской фирмы Плаза спереди и Sachs сзади, а жесткость переднего стабилизатора увеличена.
ВАЗ-2108ЭЛИ в исполнении «sportline». Легкий тюнинг? Нет, здесь дела посерьезнее — кожаные сиденья и велюр в салоне сочетаются с форсированным двигателем и доработанными подвеской и трансмиссией
Сквозь 14-дюймовые колесные диски ВИЛС тренировочной машины проглядывают вентилируемые тормозные диски и усиленные суппорты
На ходу эта машина оказалась «копией в миниатюре» гоночной — тот же ха рактер управляемости, те же проблемы с торможением. Но это — издержки «настройки под гонщика», а в целом — эта «восьмерка» очень понравилась удачным сочетанием скоростных качеств и комфорта. Например, подвеска — по-спортивному жесткая, но в то же время не создает дискомфорта от неровностей дороги. И вибронагруженность в норме, а шум внутри, наверное, даже меньше, чем в серийной машине. И это несмотря на то, что двигатель подвешен на более жестких опорах — чтобы улучшить четкость переключения передач.
Внутри, и это приятно, слышна только бодрая песня веселого мотора, в меру тяговитого (пятую передачу можно уверенно использовать с 60 км/ч), но все же более «крутильного» — с подхватом после 4000 об/мин. И это, между прочим, после 30000 «огненных верст» гоночных трасс, когда тренировочной «восьмерке» приходилось ой как несладко.
Управляемость гоночной -восьмерки» нам показалась неоптимальной. Впрочем, спортсменам виднее.
Некоторые результаты измерений, проведенных экспертами Авторевю
Источник