Меню

Настройка заднего амортизатора fox float



Как настроить амортизаторы FOX серии FLOAT 3 EVOL

ЧТО ТАКОЕ FLOAT 3 EVOL
УСТАНОВКА АМОРТИЗАТОРОВ СЕРИИ FLOAT 3 EVOL
НАСТРОЙКА АМОРТИЗАТОРОВ СЕРИИ FLOAT 3 EVOL
РЕГУЛИРОВКА АМОРТИЗАТОРА FOX
РЕГУЛИРОВКА ПРЕДНАТЯЖЕНИЯ ПРУЖИН

ЖЁСТКОСТЬ УПРУГОГО ЭЛЕМЕНТА

К данному моменту вы уже установили просадку подвески вашего снегохода, отрегулировав давление в пневматической камере. Жёсткость упругого элемента должна быть близка к оптимальным настройкам. Если вы чувствуете, что передняя часть снегохода во время движения располагается слишком низко, увеличьте давление в пневматической камере на 5 psi. Если снегоход слишком высок, снизьте давление в пневматической камере на 5 psi.

Если вы чувствуете, что при проезде крупных неровностей доступный ход амортизатора выбирается слишком быстро или крен в поворотах слишком велик, попробуйте увеличить давление в пневматической камере на 10 psi. Если вы чувствуете, что доступный ход амортизаторов используется не полностью или снегоход с трудом заваливается в поворотах (повороты в глубоком рыхлом снегу), попробуйте снизить давление в пневматической камере EVOL на 10 PSI.

Шаг 1 Поднимите переднюю часть снегохода над опорной поверхностью.
Шаг 2 Сбросьте давление в ОСНОВНОЙ пневматической камере.
Шаг 3 Установите необходимое давление в пневматической камере EVOL (максимально допустимое значение 300 psi).
Шаг 4 Вновь установите необходимое давление в ОСНОВНОЙ пневматической камере (максимально допустимое значение 150 psi).
Шаг 5 Установите колпачки клапанов пневматических элементов на место.

РЕГУЛИРОВКА ХАРАКТЕРИСТИК ХОДА ОТБОЯ

Регулировочный элемент характеристик хода отбоя

Регулировка характеристик хода отбоя амортизаторов FLOAT 3 EVOL RC2 позволяет осуществлять внешнюю регулировку характеристик демпфирования хода отбоя. Регулировки выполняются поворотом КРАСНОЙ рукоятки или с помощью небольшой отвёртки с плоской рабочей частью, которой необходимо поворачивать регулировочный элемент, расположенный на крепёжной проушине, закрывающей пневматическую камеру.
Для более медленного хода отбоя поворачивайте регулировочную рукоятку/винт по часовой стрелке. Диапазон регулировки хода отбоя составляет приблизительно 20 щелчков. Заводские настройки: регулировочный элемент вывернут на 12 щелчков. Производительность амортизатора при данных настройках близка к характеристикам нерегулируемого амортизатора и подходит для большинства условий эксплуатации.
Демпфирование хода отбоя определяет скорость выдвижения штока амортизатора (отбой). Данная регулировка определяет как быстро лыжа перемещается вниз при проезде серии крупных неровностей, и насколько передняя часть управляется в повороте.
Обычно оптимальная настройка характеристик хода отбоя — это минимальное демпфирование, необходимое для обеспечения нормальной управляемости. Чрезмерное демпфирование хода отбоя будет чаще всего ощущаться как «проседание» подвески. Это часто может происходить при прохождении снегоходом серии последовательных мелких неровностей. Подвеска отлично работает на первых двух–трёх неровностях, а затем при проходе третьей или четвёртой неровности следуют жёсткие пробои. Это происходит потому, что ход отбоя амортизатора не достаточно быстр и амортизатор задерживается в сжатом состоянии.

РЕГУЛИРОВКА ХАРАКТЕРИСТИК ХОДА СЖАТИЯ НА ДВУХ СКОРОСТЯХ (DSC)

Клапан FOX DSC является стандартом для амортизаторов FLOAT 3 EVOL RC2 и предоставляет возможность внешней регулировки характеристик демпфирования. Диапазон регулировок DSC составляет приблизительно 24 щелчка для регулировки при низкой скорости и около 22 щелчков для регулировки при высокой скорости. Заводские настройки: 12/12. Производительность амортизатора при данных настройках близка к характеристикам нерегулируемого амортизатора и подходит для большинства условий эксплуатации. Клапан DSC предоставляет водителю возможность настройки амортизатора для различных условий движения/личных предпочтений по обе стороны данных настроек (мягче или жёстче).

РЕГУЛИРОВКА ХАРАКТЕРИСТИКИ ХОДА СЖАТИЯ НА НИЗКОЙ СКОРОСТИ (LSC)

Регулировка характеристик хода сжатия при низкой скорости осуществляется с использованием отвёртки с плоской рабочей частью, которая вставляется в центр регулировочного элемента.
Увеличение усилия демпфирования = увеличение жёсткости = поворот по часовой стрелке
LSC главным образом оказывает воздействие на усилие демпфирования при медленном перемещении компонентов подвески, например, при преодолении длинных неровностей или мягких приземлениях после прыжков. Данная регулировка также определяет уровень ездового комфорта на снегоходе.
Выбирайте такие настройки LSC, которые обеспечат вам хороший контроль над снегоходом при противодействии крену в поворотах, не вызывая чрезмерной жёсткости или потери сцепления с опорной поверхностью передней части снегохода. Расположенный выше график показывает типичный диапазон регулировок LSC от максимальной жёсткости до максимальной мягкости, при условии что регулировочный элемент HSC вывернут на 10 щелчков

РЕГУЛИРОВКА ХАРАКТЕРИСТИК СЖАТИЯ НА ВЫСОКОЙ СКОРОСТИ (HSC)

Регулировка HSC осуществляется с использованием ключа 17 мм.
Увеличение усилия демпфирования = увеличение жёсткости = поворот по часовой стрелке
Регулировочный элемент HSC оказывает влияние на демпфирование хода сжатия при перемещении компонентов подвески в диапазоне скоростей от средних до высоких, например, въезды на трамплины, приземления на ровную поверхность и агрессивные проезды неровностей. Наша цель: установить как можно меньшее демпфирование хода сжатия на высокой скорости, но при этом не допустить появление пробоев. Расположенный выше график показывает типичный диапазон регулировок HSC от максимальной жёсткости до максимальной мягкости, при условии, что регулировочный элемент LSC находится в положении 10 щелчков.

Источник

Настройка заднего амортизатора fox float

Неисправности.
1) Стакдаун ( перетекание воздуха из позитивки в негативку) амморт полностью не разжимается. Разобрать воздушную камеру и собрать. Рекомендуется замена смазки смотрим п.2.
2) Воздушная камера травит воздух. Необходимо обслужить воздушку : промыть или заменить уплотнители воздушной камеры, заменить смазку. Видео этого поцесса.
3) Хлюпает. В масло попал воздух. Провоцирующим фактором могут быть низкие температуры, падение давления в IPF. спустила компенсационная камера, нет пропедаля. возможно придется колхозить новый нипель-затычку (резиновую шайбочку). Подробно об этом и ремонте описано тут.
4) Ход амморта уменьшился. В конце хода жесткий упор в стенку. медленно вытекает масло из масляной камеры демпфера. Разделительная перегородка компенсационной камеры сместилась и поршень упирается в нее. Очень важно это вовремя заметить, иначе теоретически можно развалить пластиковую перегородку , да и поршню в стенку стучать тоже мало полезного. Есть два пути утечки : в воздушную камеру (кольцо штока демпфера) по идее амморт сильнее сопливить должен, либо в воздушке много масла будет плавать, через крутилки (травит кольцо штока пропедаля). В том и в другом случае требуется замена резиновых колечек.Но это зависит от интенсивности утечки. На первый раз я просто планирую заливку масла без замены колечек.
Масло резко слилось через крутилки, перегородка IPF уперется в поршень. Аморт преаратится в обычную пружину без демпфирования.

Читайте также:  Настройка лампового двухтактного усилителя на 6п14п

5) Стук в демпфере- раскручивается болт стягивающий поршень. Если стук прекратился, и слышен только в конце сжатия, то болт открутился совсем или лопнул (редко, но бывает). Аморт при этом работает без демпфирования и отскока. Откручивать воздушную камеру у такого аморта без стравливания давления IPF нельзя. Масло и запчасти поршня отлетают до 10 метров.
6) Амморт исправный, но вам не нравится , как он работает. Слишком жесткий или наоборот слишком мягкий и раскачивается. Скорее всего он имеет не соответствующие настройки (тюны) под вашу раму, под ваш вес или просто не соответствует вашим предпочтениям. Это поправимо, обращайтесь.

Спец инструмент , тонкости, поезности:
-Игла для накачки компенсационной камеры IFPКуча сервис мануалов, таблиц с данными по FOX ТУТ . Сасибо за материал, d.n.s.
— Табличка установки перегородки IFЗ тыц (не совсем про pr23, но пропорции должны быть одинаковы)
-Глубина IFP.xls параметрическае заисимость давления в IPF. Можно применять для расчета положения ipf перегородки.
-Давление в компенсационной камере RP23 без BoostValve 300PSI
-Для чего и Как работает компенс камера клевый мультик , видео кавитации в амморте при потере давления в IFP
-Томография rp23 BV и Radium. нереально красиво, посмотрите.
-Масло для демпфера вилочное 10WT
-Масло для смазки сальников воздушной камеры 5мл Fox Fluid (что нить густое 80w) , (1-2 в негативку, 3-4 в позитивку)
-Зачем оринг и шайба на штоке в воздушной камере? — А вот зачем! Чертеж самой большой проставки .ъ
— Фото инструкция по ТО аммортов.

-При сборке очень важно добиться отсутствия воздуха в масляной камере:
Сообщение от IUSius
также для избавления от воздуха поршня при сборке, следует поочерёдно одевать каждый элемент поршня (шайбочки клапанчики, тефлоновая направляющая и проч.) на болт, обильно капая на них масло из шприца (так исключается скрытие воздуха между различными элементами), и, при закручивании поршня на штоке, в полость в районе иглы отскока и полости поршенька, шайбы с прорезями также следует закапывать масло, но всё-таки надёжней было бы собирать в маслянной ванне (именно всю сборку поршня подетально, и его погружение в демпферную камеру), благо АЖ-12Т материально и функционально позволяет произвести эту процедуру
— Превращение RP2 в RP23 (точнее в RP25)
— Шайбы для тюнов, если у меня нет, можно купить тут
— Программулька для расчета шимстаков ( есть демка, сэмплы. )
— Нипель для компенсационной камеры не факт, что подойдет! » ниже по ссылкам есть неколхоз, ниппель считают универсальным на все камеры, есть различные варианты.Но с доставкой в Россию я нигде не нашел http://www.mojostore.co.uk/acatalog/. Caps.html#a143 Там есть размерность.»

— Hi Volume — типы HV и как это работает

-BoostValve —
отличие этого амморта заключается в замене клапана (2) HSC подпужиненного коническими шайбами, на пневмоклапан boostvalve. Принцип работы аналогичен клапану SPV от Manitou. спсб IUSius

Velocity Tune (L,M,F) заключается в разных значениях объёма воздуха в закрытом boost клапане. Задаётся установкой шайб между boost клапаном и hsc отверстиями поршня:

(нет шайбы — light tune, тонкая шайба — medium tune, толстая шайба — firm tune) Благодаря очень маленькому объёму воздуха в boost клапане, при его закрывании давление воздуха в нём сильно возрастает (нелинейно), а в разных тюнах boost камера у закрытого клапана имеет разный объём, т.е. различное давление воздуха. т.е. тюны velocity при одинаковом давлении в ifp камере различаются избытком давления в ifp камере по отношению к boost камере. А избыток давления комп камеры по отношению давления в boost клапане определяет силу его прижатия к поршню.
(т.е. маленький объём boost камеры и её сильная прогрессия позволяет в значительной степени менять силу прижатия клапана степенью сжатия воздуха в boost клапане с помощью тонюсенькой проставки).
Т.е. данный тюн определяет порог открытия HSC клапана, также как и изменение количества конических шайб в классическом демпфере. Определяет демпфирование, при сильных назрузках, когда все клапана сжатий раскрыты. При тюне F порог открытия бустового HSC при одном и том же давлении IPF тоже будет выше чем при M или L.

Boostvalve Tune (125-300) давление в камере IPF определяет как ни странно тоже порог открытия клапана HSC (выше давление -труднее открыть бустовый клапан HSC) но основная его задача в изменении проявляется прогрессии порога открытия HSC к концу хода

Собственно первостепенное значение имеет именно Velocity Tune, он должен подбираться под рычажность подвески. слабый тюн при сильной рычажности может корректироваться давлением в ifp, но этого влияния будет недостаточно — подвеска всё равно будет качаться (также и при сильном тюне в слаборычажной раме снижение давления в ifp поможет слабо при устранении тупизны)

Boostvalve Tune, при правильно выбранном Velocity Tune, boost tune должен уже корректироваться под прогрессивность или регрессивность подвески. (т.е. при регрессивной подвеске — сильный буст тюн, при прогрессивной — слабый буст тюн)

Rebound tune: (L,M,F) — это к у обычного амморта обозначает сечение канала отскока.

— Давление в компенсационной камере RP23 BoostValve 125-250PSI -( ориентировочные данные из инета, точных не нарыл пока) это давление определяет порог открытия клапана HSC. По опыту людей надо качать 300-400psi.

И кажется у бустового клапана появляется доп степень сободы в настройках. Например если перелить масла . То мы получим доп демпфирующие силы в конце хода. Недолив масла приведет к более линейной характеристике бустового клапана. Но только делайте все с умом «пере-недолив» и «пере-перелив» может приводить к неполному ходу амморта.
Вот ссылка на технологию Intrinsic SPV , у которого вся суть заключается в гидравической прогрессии в конце хода, там же есть и скоростные графики spv и intrinsic spv (только обязательно см. всё описание)

Читайте также:  Настройка бочонка мультипликаторной катушки

Источник

Тема: Fox Float RP23 устройство,настройки, неисправности,ремонт,обслу живание

Опции темы
Поиск по теме
Отображение

Fox Float RP23 устройство,настройки, неисправности,ремонт,обслу живание

Эта модель амморта является продолжением серии Fox Float R , с работой которого рекомендую ознакомится тут, ибо принципы работы рассматриваемого амморта такие же.
Автор рисунка — IUSius


Потоки масла
:
голубые стрелки — LSC низкоскоростная компрессия
синие стрелки — HSC ( Hi Speed Compression ) высокоскоростная компрессия (сжатие амморта)
красные стрелки — HSR высокоскоростной отскок
желтые стрелки — LSR (Low Speed Rebound ) низкоскоростной отскок ( управляется крутилкой)

Назначение клапанов: (номера клапанов видно на увеличенной цветной картинке)
(1) Клапан :открытый при компрессии , закрывается при отскоке. Через него проходит масло после клапана LSC (5)
(2) Клапан HSC : Усилие открытия задается количеством конических шайб-пружин 039-00-073 , тюн отскока.
(3) Клапан HSR : быстрого неуправляемого отскока . ( отскок при мнгновенных пропаданиях опоры под колесом после большого сжатия )
(4) Клапан LSR :для прохода масла после системы управляемого отскока. (5) Клапан LSC : Открыт посностью при откл пропедале. Закрыт при вкл. пропедале. Сила прижима задается сжатием пружинки с помощью штока . Ход штока определяет крутилка 1-2-3 на ручке пропедаля.
(6) Регулируемое отверстие LSR : управляемого канала отскока. Коническое сечение между штоком отскока и болтом поршня. Обратите внимание на форму отверстия на штоке аморта через которое масло поступает в канал отскока . При полном раскрытии амморта это отверстие прячется в голове корпуса и тем самым уменьшается сечение входа, что приводит к замедлению отскока. И поршень не бьется об корпус даже на быстрых отскоках.

Тюны шайбового поршня компрессии:

как известно эти аммортизаторы постаяляются с различными настройками по компрессии и отскоку . Обозначается рисочками на корпусе , 3 уровня низкий, средний, высокий. Иногда это диктуется свойствами рам: рычажностью, прогрессивностью/регресивностью подвески. Ну и задницы райдеров тоже имеют свои предпочтения из-за собственного веса и остроты ощущений.


Тюн компессии
это настройка клапана (2). И он касается только HSC (высокоскоростной компрессии) . Меняют колличество конусных шайб
3-й тюн Firm ( 3 конусных 039-00-073 , 1 спейсерная 234-00-140)
— самый жесткий такой на фото Лехи Самолетова
2-й тюн Med — (2 конусных, 2 спейсерных)
— средний , такой на чертеже , там даже написано CD-Med .
1-й тюн Light — (1 конусная, 3 спейсерных)
— самый мягкий

Настройка клапана (5 ) LSC : фраза 2 в квадратике внизу слева на чертеже : Надо так же надо добавить/убавить шайбочек 043-10-1051 так, чтобы при откл пропедале оставался зазор (GAP) 0,012-0,025 дюйма. Т.е. при откл пропедале клапан 5 должен быть открыт, а при вкл будет прижат с усилием 1-2-3 (как крутилка стоит) .
Пружина клапана 5 одинакова для всех настроек тюна? — вот это не ясно , данных нигде не встретил. А поиграться жесткостью пружинки хочется. — На вид упругость пружин разная для разных тюнов. Инструментами не мерил, но на глаз проволка разной толщины.

Тюн отскока — это настройка клапана (3) принцип настроек аналогичен описаному тут . Только переставляют шайбы 044-06-060 наверно в начало поршня.Тут еще написано

Настройка крутилок отскока и пропедаля=LSC: Колличество шайбочек 044-10-040 задает нужное число щелчков на крутилке отскока, надо получать 8-10шт. ( это сказано во фразе 1 в квадратике слева внизу на чертеже).

Новое маркетологическое название, которое появилось с где-то 2013 года.

Climb — самый жесткий режим компрессии — для езды по ровняку.
Trail — средний — по трейлам.
Decent — мягкий — для всякой жести и нежных попок

с 2013 года было известно 3 типа «мозгов» данной серии амортов шайбовый, как на картинках выше, boostvalve — с превматическим клапаном компрессии, расммотрен чуть ниже в этом посту/теме, Triad— с наличием жесткой, но пробиваемой блокировки. Так вот теперь в вашем аморте может оказаться любой из этих видов поршней, да еще и с различными пердустановленными тюнами. А ведут они себя совершенно по разному. То что стоит внутри, зашито в коде Tune ID: CMQG, который часто пишется на аморте. Но базы данных нет. Некоторые коды триадов , встретившиеся при переборке, указаны тут
Производители велосипедов сейчас самостоятельно выбирают какой тип и с какими тюнами будет стоять на той или другой модели байка. Поэтому , если вам что-то не нравится в его работе, велкам на перетюн параметров и даже замену типа мозгов. Часто и она допустима. Ознакомится со свойствами и поведением каждого типа вы можете прочитав разделы по каждому из них

Некоторые замеры на моем амморте Тюн компрессии и отскока у меня 1 самый слабый:

Партномера Размеры орингов, которые глючат :

5) Стук в демпфере раскручивается болт стягивающий поршень. Если стук прекратился, и слышен только в конце сжатия, то болт открутился совсем или лопнул (редко, но бывает). Аморт при этом работает без демпфирования и отскока. Откручивать воздушную камеру у такого аморта без стравливания давления IPF нельзя. Масло и запчасти поршня отлетают до 10 метров.
6)
Амморт исправный, но вам не нравится , как он работает. Слишком жесткий или наоборот слишком мягкий и раскачивается. Скорее всего он имеет не соответствующие настройки (тюны) под вашу раму, под ваш вес или просто не соответствует вашим предпочтениям. Это поправимо, обращайтесь.
7) соль убивает втулки и резинки

Типичные заблуждения и ошибки:

0) Чавкает в начале хода, это не всегда неисправность демпфера. Это перепуск воздуха между негативной и розитивной камерами.
1) На аморте нельзя кататься в зимой минуса. Он ловит стекдаун, завоздушивает масло. Но это есть следствие. А причина в неправильной подготовке аморта к зиме, изношености уплотнений, недозажатости клапана IFP. Внимание соль и реагенты.
2) Пропедаль слабый. Если аморт исправен,то просто у вас неподходящий вам тюн.
3) Надо смазать узел крутилок. Ни в коем случае не разбирайте узел крутилок. Обратно их поставить нельзя. И вообще не лезьте туда без четкого понимания устройства аморта в целом. Но если это случилось, привозите помогу.
4) Камеру IFP можно стравливать и перенакачивать только на полностью разжатом аморте. Если вы сожмете/разожмете аморт
хоть один раз на спущеной IFP, наличие воздуха в масле гарантирована. А это полная переборка демпфера.
5) Можно ли уменьшить ход аморта проставками.можно . Можно ли Уменьшить длинну аморта — нет, точнее в небольших пределах, выточив асиметричные втулки.
6) Хочу шредер вместо клапана IFP. Диаметр заглушки 7,29мм; шаг 24 нитки на дюйм. Готовых решений пока нет. Мороки больше, чем пользы. Особенно для небустовых моделей это лишено смысла.
7) Обязательно ли использоание родных смазок? Нет ( это мое ИМХО). В воздушку рекомендую что нить густое ( трансмиссионка) + обильно помазать консистента на уплотнители. В демпфер любое вилочное 10W, можно пробовать пожиже, но не увлекайтесь,
почему все так оргазмируют на азот в амортах?

Читайте также:  Настройки кэнон ручной режим

-Куча сервис мануалов, таблиц с данными по FOX ТУТ . Сасибо за материал, d.n.s.
— взрыв схемки и не только 2014 года
— Табличка установки перегородки IFЗ тыц (не совсем про pr23, но пропорции должны быть одинаковы, вниманее. актуальна только для штоков диаметром 9.5мм, в новых амортах шток тоньше, пользуйтесь считалочкой ниже)
-Глубина IFP.xls параметрическае заисимость давления в IPF. Можно применять для расчета положения ipf перегородки.
-Давление в компенсационной камере RP23 без BoostValve 300PSI
Типы воздушных камер (
SHOCK- Eyelet and Air Sleeve Information )

-При сборке очень важно добиться отсутствия воздуха в масляной камере:

Превращение RP2 в RP23 (точнее в RP25)
— Шайбы для тюнов, если у меня нет, можно купить тут
Программулька для расчета шимстаков ( есть демка, сэмплы. )
— Нипель для компенсационной камеры не факт, что подойдет! » ниже по ссылкам есть неколхоз, ниппель считают универсальным на все камеры, есть различные варианты.Но с доставкой в Россию я нигде не нашел http://www.mojostore.co.uk/acatalog/. Caps.html#a143 Там есть размерность.» Ford (Motocraft) с артикулом CM3461
Rear Shock Fit Chart
линкэйдж)

отличие этого амморта заключается в замене клапана (2) HSC подпужиненного коническими шайбами, на пневмоклапан boostvalve. Принцип работы аналогичен клапану SPV от Manitou. спсб IUSius

Velocity Tune (L,M,F) заключается в разных значениях объёма воздуха в закрытом boost клапане. Задаётся установкой шайб между boost клапаном и hsc отверстиями поршня:

без шайбы-проставки:

с шайбой-проставкой:

(нет шайбы — light tune, тонкая шайба — medium tune, толстая шайба — firm tune) Благодаря очень маленькому объёму воздуха в boost клапане, при его закрывании давление воздуха в нём сильно возрастает (нелинейно), а в разных тюнах boost камера у закрытого клапана имеет разный объём, т.е. различное давление воздуха. т.е. тюны velocity при одинаковом давлении в ifp камере различаются избытком давления в ifp камере по отношению к boost камере. А избыток давления комп камеры по отношению давления в boost клапане определяет силу его прижатия к поршню.
(т.е. маленький объём boost камеры и её сильная прогрессия позволяет в значительной степени менять силу прижатия клапана степенью сжатия воздуха в boost клапане с помощью тонюсенькой проставки).
Т.е. данный тюн определяет порог открытия HSC клапана, также как и изменение количества конических шайб в классическом демпфере. Определяет демпфирование, при сильных назрузках, когда все клапана сжатий раскрыты. При тюне F порог открытия бустового HSC при одном и том же давлении IPF тоже будет выше чем при M или L.

Boostvalve Tune (125-300) давление в камере IPF определяет как ни странно тоже порог открытия клапана HSC (выше давление -труднее открыть бустовый клапан HSC) но основная его задача в изменении проявляется прогрессии порога открытия HSC к концу хода

Собственно первостепенное значение имеет именно Velocity Tune, он должен подбираться под рычажность подвески. слабый тюн при сильной рычажности может корректироваться давлением в ifp, но этого влияния будет недостаточно — подвеска всё равно будет качаться (также и при сильном тюне в слаборычажной раме снижение давления в ifp поможет слабо при устранении тупизны)

Boostvalve Tune, при правильно выбранном Velocity Tune, boost tune должен уже корректироваться под прогрессивность или регрессивность подвески. (т.е. при регрессивной подвеске — сильный буст тюн, при прогрессивной — слабый буст тюн)

Rebound tune: (L,M,F) — это к у обычного амморта обозначает сечение канала отскока.

— Давление в компенсационной камере RP23 BoostValve 175-250PSI —

И кажется у бустового клапана появляется доп степень сободы в настройках. Например если перелить масла . То мы получим доп демпфирующие силы в конце хода. Недолив масла приведет к более линейной характеристике бустового клапана. Но только делайте все с умом «пере-недолив» и «пере-перелив» может приводить к неполному ходу амморта.
Вот ссылка на технологию Intrinsic SPV , у которого вся суть заключается в гидравической прогрессии в конце хода, там же есть и скоростные графики spv и intrinsic spv (только обязательно см. всё описание)

Этот пост написан по материалам ветки Fox Float R, апгрейд и ремонт Многие фразы приведены без цитат, чтобы не загромождать текст. Да простят меня за плагиат уважаемые EVV, Лёха Самолётов, и особенно IUSius, нарисовавший ту самую цветную картинку и давший наиболее правильные и подробные рекомендации.

Последний раз редактировалось Наливаич; 28.11.2019 в 21:46 .

Источник

Adblock
detector