Меню

Drag racing настройки кпп porsche 911 carrera 997



Drag racing настройки кпп porsche 911 carrera 997

Для тех, кто очень ленивый, есть короткий вариант:

Заходите в настойку, выставляете ползунок первой передачи на 2.6. Затем идете на тестовый заезд. Делаете прогрев в зелёной области и стартуете с высоких оборотов (газ в пол и держим). Если машина буксует, то возвращаемся в настройки и удлиняем передачу (ползунок сдвигаем в влево). Если машина ушла в «провал» (резкое падение оборотов на старте), то передачу укорачиваем (ползунок сдвигаем вправо). Шаг сдвига рекомендую взять 0.010 ( можно и больше если букс или провал очень сильные).

Если машина уходила в провал, а после сдвига на 0.010 начала буксовать, то так и оставляем.
Если машина буксовала, а после сдвига на 0.010 уходит в провал, то возвращаем на прежнее значение и оставляем.

Настройку остальных передач можно делать и на тестовых заездах (оптимальный вариант), и на тестах кпп.
Выставлять их нужно так, чтобы при переключении стрелка тахометра падала не ниже «Х» оборотов. X=Y+200, где Y обороты указанные на большей турбине.
Если стоят слабые турбины, то можно сделать привязку к определённым оборотам (5000, 5500 или 6000). Если стрелка падает ниже нужных оборотов, то сдвигаем ползунок в право. Если выше нужных оборотов, то сдвигаем ползунок влево. Лучший момент переключения не доходя до отсечки 100-200 оборотов.

Источник

Как настроить авто?

Примечание: Здесь описывается сам ход настройки авто, никаких точных чисел, т.к на разных ЛС/Т, для разных классов, подклассов, автомобилей и т.д. настройки индивидуальны!

Настройка авто начинается с замеров на диностенде: делаем общий тест с шестерней и без шестерни, и сравниваем результаты л.с и крутящего момента, чтобы понять, нужна шестерня или нет. Если шестерня нужна, то ставим значение фаз газораспределения на 13.

Далее выставляем антикрыло. В свапе на полный привод, в большинстве случаев значение антикрыла равно 5.0, но есть классы и подклассы, где данное значение может меняться, причем от самого автомобиля это не зависит. Суть антикрыла в том, чтобы дать автомобилю большую прижимную силу на высоких скоростях.

Далее переходим в подвеску авто. Рабочее положение пневмо подвески в большинстве случаев от -75 до -120. Установив значение пневмы, выставляем высоту пружин автомобиля. Найти оптимальное положение высоты пружин и пневмы, это один из самых сложных этапов всей настройки, поэтому прежде чем это произойдет, Вам потребуется сделать не один десяток тестовых заездов, поэтому заранее запаситесь терпением. Пока автомобиль полностью не улучшен, особого смысла «выдавливать» из него милисекунды нет, т.к даже при небольшом увеличении мощности или зацепа, значение подвески может меняться, поэтому рекомендую начинать настраивать автомобиль, когда он уже полностью прокачен.
Разобравшись с пневмой и пружинами, подгоняем под них стойки. Стойки не следует выставлять на глаз, т.к при минимальной разнице в положениях, время может существенно измениться, поэтому желательно каждую стойку изменять на 0.1 и тестить, тестить, тестить.

После подвески переходим в КПП. Для начала нужно примерно выставить лаунчконтроль: переходим в диностенд, делаем общий тест и выставляем зеленый столбец лаунча в положение перед пиком максимальной мощности. К примеру: если пик на 6700 оборотах, то выставляем лаунч на

6600. Далее начинаем искать оптимальные положения передач, начиная с первой. Как вариант, можно удлинить (сдвигать влево), пока не начнут падать обороты на старте, как обороты начинают падать, укорачиваем ее в положение для нормального старта, и подгоняем остальные передачи под первую, в зависимости от переключений. Далее, как остальные передачи выставлены, начинаем искать оптимальное положение первой передачи и лаунча.

После окончания настройки КПП, ищем давление в шинах. Как правило, сзади давление всегда ниже чем спереди, а если у авто задний привод, то давление спереди всегда будет 4.0

Источник

Ipad View | Лучшее для iPad

Новости, обзор игр и приложений на iPad

Прохождение Drag Racing: деньги, машины и взлом

Drag Racing игра хоть и старая, но всегда актуальная: быстро, просто и интересно. Люди играют до сих пор и до сих пор возникают ряд вопросов. Поэтому сегодня попытаемся хотя бы на часть их ответить.

Drag Racing взломанная версия игры

Данный взлом актуален для ios. Последовательность действий такая:

  1. Качаем архив по этой ссылке.
  2. Открываем архив, всё содержимое папки Documents при помощи iFunbox (предварительно подключаем девайс через кабель к компьютера) кидаем сюда: var/mobile/Applications (или приложения в App Store)/Drag Racing/Documents
  3. Файл com.creativemobile.dragracing кидаем сюда: var/mobile/Applications (или приложения в App Store)/Drag Racing/Library/Preferences
  4. Готово

Советы поDrag Racing

  • Чтобы во время переключаться — следите за лампочками. Зелёная — переключаемся, красная — не переключаемся.
  • Прежде чем купить автомобиль, обкатайте его в тестовом заезде абсолютно бесплатно.
  • Как ни странно нитро эффективнее на менее мощных машинах.
  • На больших дистанциях лучше себя показывают тяжёлые и мощные автомобили.

Drag Racing настройки КПП

В таблице сверху вы найдете название машины, скорость разгона и настройки КПП для каждого автомобиля.

Источник

Lamborghini Huracan, Mercedes-AMG GT S, Porsche 911 Turbo S или Nissan GT-R?

Собрать эти машины вместе — что затащить на редакционную планерку Наталью Водянову, Адриану Лима, Мадонну и Сильвестра Сталлоне. Фантастический Lamborghini Huracan, роскошный Mercedes-AMG GT S, классический Porsche 911 Turbo S и могучий Nissan GT-R. Каждый из них готов поставить рекордное время круга, каждый может побить достижение по максималке. А вместе эта четверка стоит свыше сорока миллионов рублей! И это тоже рекорд.

С о Сталлоне договориться проще всего — немолодой, но по-прежнему чертовски сильный и харизматичный, он выставит самый скромный райдер. Я про Nissan GT-R. Пять с небольшим миллионов рублей — и у вас автомобиль с дурно пахнущим на солнце интерьером, консервно-баночным звуком закрытия дверей, шумоизоляцией как у Polo-седана и неряшливо отделанным багажником. С другой стороны — плотная, хотя и высокая посадка в удобном ложе, хитроумная роботизированная трансмиссия с двумя карданными валами и 540-сильный битурбомотор 3.8, который запускает скуластое купе к 100 км/ч за 2,8 с! Так обещано на бумаге.

Режим быстрого старта — в три клика тумблерами на консоли. Нужно перевести в гоночный режим силовой агрегат, подвеску и систему стабилизации. Обе педали в пол, шипение мотора на 4500 об/ мин, сброс тормоза, удар сцеп­ления… Главное в Ниссане — именно разгон. Под беззубое пылесосное жужжание GT-R приседает на задние колеса и с легкой пробуксовкой впечатывает вас в кресло. Шестиступенчатый «робот» меняет передачи так жестко, что вкупе с похрюкиваниями трансмиссии на малых скоростях усиливает ощущение скорой кончины коробки. Недаром отключать систему стабилизации запрещено под страхом снятия с гарантии, а на машинах из пресс-парка эта возможность исключена программно! Ниссановцы говорят, что устали менять коробки после тест-драйвов, уж не говоря о том, что стоит это удовольствие свыше миллиона рублей.

Nissan GT-R

Результаты замеров разочаровали. Конечно, 3,8 секунды до «сотни» — это лучше, чем 4,5 с во время нашего первого теста «джи-ти-ара», но все равно — на секунду дольше заявленного. Да и максималка в 308 км/ч ниже обещанной.

Зато очередная «размягчающая» итерация подвески позволила ездить на Ниссане даже по трамвайным путям! Хотя назвать его ход плавным язык не повернется: тычков и подбросов все-таки многовато. Причем «нормальный» режим амортизаторов зачастую приятнее «комфортного», в котором GT-R становится откровенным увальнем, — по суперкаровским, конечно, меркам.

И с управляемостью не все гладко: машину болтает в колеях, руль острый, но с густым, туманным усилием, которое не регулируется. «Робот» в «гражданских» режимах медлителен, педаль газа излишне длинноходна. И в целом Nissan оставляет ощущение незавершенности — этакая заготовка для доработки. Хотите по-настоящему крутой GT-R — выбирайте версию Nismo c измененной подвеской, аэродинамикой и 600-сильным мотором с турбокомпрессорами от гоночных купе класса GT3. Одна беда: в России GT-R Nismo не продается.

Кстати, тогда, шесть лет назад, GT-R не смог обогнать Porsche 911 Turbo с «механикой» на замерах динамики, но привез больше секунды с круга автодрома Мячково. Чем ответит Turbo S нового поколения?

Внутри здесь все так же, как и год назад. Кресло гениальное, руль вертикальный, обод тонкий, поворотная фишка зажигания слева, высокий джойстик семиступенчатого «робота» PDK справа. Вы стоите на месте в режиме Sport+, обороты замерли на четырехтысячной отметке, и автомобиль дрожит всем телом. Убираете левую ногу с тормоза… Ф-фу-ух! Удар сзади. Наддувный оппозит 3.8 (560 л.с., 700 Нм) немузыкально беснуется между шестью и семью тысячами оборотов, «робот» молниеносно передергивает зубчатые муфты. Результат — 3,5 секунды до 100 км/ч, 11 секунд — до двухсот и почти 316 км/ч на финише!

Но почему так жестко? В любом режиме амортизаторов вы чувствуете на информативнейшем руле занудные покачивания в такт уклонам колеи, киваете головой, словно китайский болванчик, на невидимой волне и легко отличаете фактуру камешков в шершавом подмосковном асфальте. Мотор постоянно нудит, шины громко стучат на стыках, шрапнель песчинок расстреливает арки. Даже Ниссан с его шинным гулом тише. Несмотря на супермотор и суперкоробку PDK, которая, похоже, сообразительнее меня, удовольствия от Porsche на обычных дорогах немного. И я уже грешным делом думаю: к чему платить более 11 миллионов, если снаружи Turbo S — Каррера Каррерой?

Читайте также:  Настройка прерываний uart stm32

Ответ вы узнаете на треке, когда «турбоэсса» надует губки активного спойлера под передним бампером и начнет вилять полноуправляемой кормой. Но сперва — за руль Lamborghini.

Porsche 911 Turbo S
0—250 км/ч 18,3 c
Время круга 1 мин 48,081 с

Супермодель с обложки! Где бы она ни появилась — десятки фотографирующих на телефоны. Длинный передний свес заставляет осторожничать на перегибах и то и дело поднимать нос на четыре сантиметра с помощью отдельной кнопки, заведующей гидроцилиндрами передних стоек. Панель приборов цифровая, подрулевых рычажков нет: управление поворотниками — мотоциклетным джойстиком на левой спице руля. Справа включаются стеклоочистители. Вместо ручки семиступенчатого «робота» — пульт с причудливым опахалом рычажка заднего хода. Кнопка запуска мотора V10 (610 л.с., 560 Нм), единственного в компании атмосферника, прикрыта красным колпачком. Для полного счастья хотелось бы сиденье плотнее и пониже: оно больше печется об удобстве входа-выхода и комфорте корпулентных водителей, а рослые и подтянутые сидят словно над машиной. Зато так отчетливее видно, что качество сборки не хуже, чем у Porsche. Все-таки детища одного концерна.

А по российским дорогам Huracan едет лучше, чем 911 Turbo S! По сравнению с предшественником по имени Gallardo — просто шаг в космос. Энергоемкости чудо-подвески позавидует Renault Duster, спокойствию на второстепенных областных дорожках — Peugeot 408, и в дорожном режиме Strada плавность хода очень хороша. Шумновато, конечно. Сзади, за стеклянной перегородкой, скулит мотор, слышен шум воздуха на впуске. Но прибавишь ход — мотор начинает петь, и акустическая картина улучшается.

Трехпозиционный ползунок на вертикальной спице руля становится регулятором контрастности ваших ощущений. Позиция Sport делает Huracan жестче и заставляет его рявкать перегазовками, а гоночная Corsa намертво «заваривает» амортизаторы, активирует ручной режим переключения передач и просит вас надеть шлем. Жаль, что вместе с подвес­кой зажимается и усилие на руле — самое приятное как раз в дорожной Страде. Впрочем, в любом из режимов Huracan очень послушен и точен, а реакции на отклонения руля самые быстрые, но без резкости. Кто бы мог подумать!

А еще эта bella macchina не дала рекордам Porsche продержаться дольше обеденного перерыва. Уууаааарр—ууааарр: всего 3,4 с — и «сотня»! До двухсот — за 10,5 с, а спустя 17,3 секунды после старта измерительный комплекс высвечивает цифру «250». На максимальные 325 км/ч Huracan выходит задолго до конца динамометрической дороги, причем это принудительное ограничение! Спидометр при этом тешит самолюбие, заявляя «формульные» 344 км/ч.

Атмосферный мотор уступает по тяге наддувным «качкам», но более «короткие» передачи обеспечивают победу в эластичности. Впереди грузовик? Чтобы прочесть эти два слова, нужно больше времени, чем на обгон. С 80 до 120 км/ч — меньше чем за две секунды!

По информативности акселератора Huracan кроет даже Porsche, а коробка переключается чуть ли не быстрее, чем PDK. Вот кто сможет побить GT-R на треке!

А Mercedes их вряд ли обгонит. Ведь даже в версии S четырехлитровый двигатель V8 развивает «только» 510 л.с. И вообще, AMG GT S в этой компании — этакий выхолощенный франт. Рядом с Ниссаном он словно боксер начала прошлого века против самбиста в кимоно. Сдвинутый назад колпак кабины, длиннющий капот, «вертикальное» лобовое стекло. Посадка за рулем может быть экстремально низкой: жесткое кресло опускается прямо на пол так, что подушка оказывается ниже порога! Но шеренги кнопок на тоннеле между сиденьями неудобны. Они сдвинуты назад крупными подстаканниками — на ходу то и дело меняешь локтем сопротивление амортизаторов, а самая главная кнопка, открывающая заслонки в выпускной системе, заставляет выворачивать кисть.

Lamborghini Huracan
0—250 км/ч 17,3 c
Время круга 1 мин 50,380 с

Однако только Mercedes может соперничать с Lamborghini по эмоциональности! Вместо спортбайковского высокооборотистого воя V10 здесь бухтение-бурление «восьмерки» с парой турбокомпрессоров. На холостых она выбрасывает звук импульсами, словно классический Harley-Davidson. Задний привод и мощный электронноуправляемый «самоблок» в паре с полностью отключаемой системой стабилизации легко превращают задние покрышки в дым. И все же не AMG GT S король дрифта: седан AMG С 63 делает это легче.

Ключевое отличие Мерседеса — здесь нет диктатуры скорости, он может быть почти «гражданским». Мягкая смена передач, легкий руль, хорошая плавность хода. Только острые стыки больно отдаются через жесткое кресло: сидишь-то, считай, на задних колесах. А еще для идеала гран туризмо не хватает лучшей устойчивости на скоростной прямой.

Зато — 3,7 секунды до «сотни»! А ведь Mercedes — единственный здесь с зад­ним приводом. Плюс 307 км/ч максималки и рекордно короткий тормозной путь. А гоночную трассу Moscow Raceway в конфигурации FIM, без шикан на длинной прямой, Mercedes-AMG промчал за 1:52,090. На три секунды быстрее, чем 550-сильное купе Jaguar F-Type!

Какой же он живой и настоящий! Подвеска даже в самом жестком режиме довольно податлива и легко глотает поребрики. Баланс шасси выверен с аптекарской точностью — с выключенной системой стабилизации AMG GT S в занос уходит плавно и не упирается на входах в изгибы медленной части трассы. Рулю бы чуть больше весомости. И хорошо, что тормоза стерпели четыре быстрых круга подряд: педаль, конечно, чуть «провалилась», но эффективность не снизилась. А главное — наконец-то у AMG-мобиля в гоночном режиме не перегрелась коробка передач!

Зачетным водителем я пригласил не только Олега Кесельмана, который помогал нам испытывать суперкары шесть лет назад, но и Сергея Борисова — чемпиона России по картингу, победителя этапов VLN и главного тренера академии Sport&Safety. И если Кесельман — «человек Porsche», то Борисов нейтрален. Оба поочередно садятся. вернее, ложатся в Lamborghini, и. Есть новый рекорд — 1:50,380!

По треку Huracan едет не как серийный дорожный автомобиль, а как карт. Суперкарт! Подвеска в позиции Corsa вообще не допускает кренов и клевков при торможении, а среднемоторной верткости здесь ровно столько, чтобы не бояться в быстрых виражах — и не скучать в медленных. Но на характер поворачиваемости сильно влияет система стабилизации. В спортрежиме она блес­тяще вписывает Lambo в медленные повороты на невероятных скоростях — кажется, что Huracan едет вопреки законам физики. А выключишь электронику полностью — и уже плужишь в сносе передка.

Тормоза расстроили, даром что углерод-керамические. Эффективность замедления менялась с каждым кругом, а при торможении с 250 км/ч на длинной прямой Huracan огорчил грубой работой АБС.

Тем временем под глухой хрип оппозита свои четыре круга делает Porsche 911 Turbo S — и. лишь 1:51,435. Кесельман чернее тучи, а Борисов удивлен склонностью к заносу: Porsche чуть ли не везде хочет ехать боком! Весело, конечно, но медленно.

Смотрим на шины. Все как год назад с BMW M4! Родные покрышки уже успели потереть, а новенькие шины Michelin Pilot Super Sport оказались обычными — без омологации Porsche.

Что делать? Хорошо, что здесь же, на Moscow Raceway, есть Школа Porsche — и механики быстро собрали из двух «родных» комплектов шин Pirelli P Zero один. И Борисов сходу «засадил» 1:48,368, а на следующем круге — и вовсе 1:48,081. Так быстро по этому треку еще не ездил ни один серийный автомобиль!

Mercedes-AMG GT S
0—250 км/ч 20,5 c
Время круга 1 мин 52,090 с

Поведение Porsche на «родных» шинах изменилось полностью. Никаких эмоций, никаких заносов: выверенная нейтральность с легким акцентом на недостаточность — и невероятная послушность. Реакции на руль чуть ли не самые спокойные, но максимально четкие. Чудовищная тяга теперь — не способ смотреть на дорогу в боковые стекла, а ключевой элемент супервремени круга.

И, конечно, тормоза. Если на Мерседесе после двух сессий они все же устали, то Порше готов гонять без отдыха весь день! Хватило бы бензина. Расход в гоночном режиме у Turbo S — примерно тысяча рублей на пятнадцать минут, в то время как Mercedes и Lamborghini за то же время успевали высосать из бюджета редакции рублей по 800.

На нем ездили меньше всего.

Конечно, зачетную сессию промчали в полном объеме. Но как Борисов ни бился — 1:52,624. Причем разброс в попытках был заметно больше, чем у остальных, а после двух кругов температура трансмиссионного масла поднялась за 120 градусов — и пришлось делать остужающий круг. Кесельман, промучившись три круга, в сердцах назвал «гетер» кроссовером — за валкость и тяжеловесность.

Nissan и впрямь заметно тяжелее остальных (1782 кг), но раньше-то на треке был быстрее он! Я сам по той же конфигурации этой же трассы выжимал из Ниссана 1:51,8. А попробовал пару кругов сейчас — и еле выехал из 1:54.

Читайте также:  Настройка эквалайзера на асусе

Как ни зажимай подвеску, GT-R все равно слишком размазанный. «Робот» запаздывает даже в гоночном режиме, а тормоза и субъективно, и по результатам наших измерений — самые слабые.

Хотим версию Nismo! Я ведь ездил на ней в Японии — и поверьте, она точно бы изменила расклад по времени круга.

Впрочем, даже в таком виде Nissan GT-R — это самые быстрые деньги на российском рынке: пять с небольшим миллионов рублей. Экспертных баллов GT-R заработал меньше остальных, но если посчитать их цену… Плюс относительно доступный и богатый выбор деталей для тюнинга. Классический набор «чип-выхлоп-насос» увеличит мощность сил до семисот — дерзайте! И берегите коробку передач.

Lamborghini и Mercedes оказались близки не только по баллам, но и по ощущениям. Яркие, эмоциональные. И я не уверен, что Huracan действительно должен стоить в полтора раза дороже Мерседеса — уж больно хорош AMG GT S. И если суммировать впечатления гонщиков и наших экспертов, именно у него будет приз симпатий. Браво!

Ну а Porsche на этот раз выиграл не только по сумме экспертных баллов, но и на треке. Именно здесь раскрывается Turbo S — он оказался на полторы секунды быстрее, чем новейший 911 GT3 на полусликах Michelin Pilot Sport Cup! Жаль, что при такой запредельной скорости «поршак» удивительно холоден и бесстрастен: эмоционально он едва ли богаче, чем GT-R. Не превратилось ли время круга для Porsche в бремя круга, затмив все остальные цели?

Олег Кесельман

Чемпион России по автомобильным кольцевым гонкам в классе
Туринг, шеф-инструктор школы Porsche Driving Center Russia

Porsche 911 Turbo S все доказал своим временем круга. Но для меня важно, что он дарит и много эмоций. Да, на гоночной трассе он мчит как по рельсам, но ты кайфуешь от ускорений. Хотя зависимость от шин насторожила — прежде 911 не был таким чутким.

Lamborghini Huracan понравился — с Gallardo можно даже не сравнивать. Мотор и был прекрасным, а теперь к нему прибавилась классная коробка передач. Звук как у правильной Формулы-1, а поведение на треке заточено под обычного человека: просто и безопасно. У тормозов, правда, нет свойственного «керамике» первого мощного прихвата. И я не понял, зачем здесь полный привод: по ощущениям, без него Huracan был бы и быстрее, и эмоциональнее.

За рулем Мерседеса чувствуется, что эта машина проще и доступнее, чем SLS. Меньше мотора, меньше резкости. Для автомобиля с двигателем спереди баланс шасси хорош — с легкой избыточной поворачиваемостью. Но систему стабилизации нужно настроить интеллигентнее. Она то одергивает слишком резко, то, наоборот, позволяет почти развернуться. К тормозам тоже претензии: у педали неодинаковый ход в разных частях трассы. Но по эмоциям — отличный автомобиль: забористый звук, низкая посадка, длинный капот.

Nissan GT-R? Очень хороши шины, мотор мощный, а мягкая подвеска позволяет безбоязненно ехать по поребрикам. Однако впечатления странные — как будто за рулем кроссовера. А ведь раньше GT-R был этаким компьютерным симулятором, сверхстабильным и быстрым.

Сергей Борисов

Чемпион России по картингу, победитель и призер этапов серии VLN,
главный тренер Академии вождения Sport&Safety

Главное открытие для меня — Mercedes! Внутри — будто в джакузи, наполненной черной икрой. Заметно, что мотор не сверхмощный, но звук и коробка передач отличные. Даже в автоматическом режиме можно ехать быстро, на понижении передачи входят мягко, сохраняя баланс. И он лучше, чем у купе Mercedes SLS: новая машина не хочет везде ехать задом наперед, но при желании можно и подымить шинами. Не понравилась настройка педали тормоза: ход слишком маленький, дозировать усилие непросто. Зато это первый на моей памяти автомобиль AMG, который готов к треку сразу с завода: за четыре быстрых круга ничего не перегрелось.

У Lamborghini зверский антураж: внешность, звук, интерьер. Но на ходу этот автомобиль очень дружелюбный и при этом быстрый. Мотор сумасшедший, подвеска гораздо жестче, но все скольжения — либо четырьмя колесами, либо передней осью, если перекрутить руль на входе. Не понравились закрепленные на рулевой колонке лепестки: во многих местах их приходилось искать и рулить одной рукой. Главный минус — работа АБС: слишком жесткое, грубое срабатывание удлиняет путь и мешает строить траектории в поворотах. Но, присидевшись, я, похоже, смог бы снять еще секунду времени с круга.

Хотя Porsche все равно не догнать. Мотор на низах еще злее, держак на родных шинах потрясающий. Но главное — тормоза без страха и упрека. Осаживать можно гораздо позже, чем на других автомобилях, — и это залог победы.

По эмоциям Nissan с остальными автомобилями не имеет ничего общего. Во всяком случае, когда нет возможности отключить систему стабилизации. Мощностью неудобно управлять, на выходе из поворота срываешь колеса в пробуксовку, из-за чего срабатывает электроника. Коробка переключается медленнее всех, а крены самые большие. Неспортивно.

Роман Черный

Это, считай, моя первая попытка выступить зачетным водителем в замерах разгонной и тормозной динамики. А тут еще такие машины. Накануне наслушался страшилок от ветерана-учителя дяди Вани: он вспоминал, как шесть лет назад Lamborghini Gallardo после 250 км/ч начинал плавать по всей ширине динамометрической дороги. Поэтому Lamborghini Huracan я оставил на потом, а начал с Porsche.

Этот не подкачал: сразу выдал результат, близкий к паспортному. Разгон — в режиме Sport Plus «с двух педалей». Но после 280 км/ч Porsche начинает скакать на неровностях и сильно расширять динамический коридор. Зато с торможением — никаких проблем.

Недавно здесь же, на динамке, тюнинговые Ниссаны доминировали в дрэг-рейсинге. Но стандартный GT-R оказался далек от заявленных 2,8 с разгона до «сотни». Я сделал с десяток попыток, но лишь в немногих удалось выехать из четырех секунд. На максимальной скорости Nissan стабилен, но останавливается потом с перегревом тормозов, а когда я проводил замеры с 200 км/ч, механизмы были уже на грани.

Mercedes — вот с кем пришлось потрудиться, он ведь единственный в квартете заднеприводный. Активировав launch control, который работает в паре со спортивным алгоритмом противобуксовочной системы, я смог набрать «сотню» за 4,1 с. А потом попробовал обхит­рить электронику: задействовал launch control — и тут же нажимал кнопку выключения сис­темы стабилизации. И пока обороты еще не упали, стартовал — примерно с 3700 об/мин. Результат — на одну десятую быстрее паспортных 3,8 с! Спасибо великолепно настроенному электронноуправляемому «самоблоку»: автомобиль даже без ESP допускает минимальную пробуксовку.

Но после 270 км/ч Mercedes начинает так рыс­кать по всей дороге. Даже хорошо, что пос­ле 300 км/ч набор скорости практически прекращается: к этому моменту у меня уже начало сводить руки на замшевом руле.

А Lamborghini я опасался зря. Даже на 325 км/ч машина стабильна и устойчива! Разгон — рекордные для замеров Авторевю 3,4 секунды до «сотни». Но тормоза насторожили уводом в сторону при замедлении с максимальной скорости — к счастью, отклонение легко компенсируется подруливанием.

Аварийные ситуации

Площадка комплекса специальных дорог полигона — не полотно гоночной трассы: на старом и пыльном асфальте преимущества цепких шин суперкаров нивелируются. И в тесных коридорах маневров «Поворот» и «Переставка с торможением» главную роль играют настройки АБС и системы стабилизации.

ESP Мерседеса весьма лояльна, поэтому снос на тарированной дуге, начавшийся на 72,5 км/ч, привел пусть к небольшому, на ширину покрышки, но выходу за пределы разметки.

Тяжелый Nissan с более строгой страхующей электроникой с этой скоростью справился. Но на 75 км/ч начал косить вешки в самом начале поворота, выплыв наружу на треть колеи.

Верткий и легкий Porsche 911 Turbo S подтвердил нейтральный характер поворачиваемости: 75 км/ч стали проходной скоростью, и только на 77,5 км/ч он все-таки сбил несколько конусов в середине дуги в легком заносе.

Среднемоторный Huracan с поддержкой системы стабилизации влетал на дугу еще увереннее. Даже на 75 км/ч никаких скольжений — отличная устойчивость, как и на гоночной трассе. А выход наружу в скольжении всеми четырьмя колесами на 77,5 км/ч был очень короток.

На переставке с торможением Lamborghini показал рекордный результат в 29,8 м с разбросом чуть больше метра. Но довольно грубая работа АБС, которая мешала на гоночной трассе, оказалась заметна и здесь: в момент смены полосы движения замедление чуть снижалось.

Porsche до полной остановки проезжал в среднем 30,5 м практически без разброса результатов! Mercedes по тормозному пути оказался немногим хуже — 32,4 м. Но в момент смены полосы он успевал соскользнуть задней осью, из-за чего страдала стабильность: разброс 1,7 м между попытками. Nissan тоже отметился скольжениями, но передних колес. Результат такой же, как у AMG GT S, но разброс чуть больше — два метра.

Читайте также:  Blackberry z30 не открываются настройки

Некоторые результаты измерений Авторевю
Параметры Автомобили
Lamborghini
Huracan
Mercedes-AMG GT S Nissan
GT-R
Porsche
911 Turbo S
Максимальная скорость, км/ч 325,0 305,0 307,4 315,7
Время разгона, с 0—50 км/ч 1,6 1,7 1,8 1,6
0—100 км/ч 3,4 3,7 3,9 3,5
0—150 км/ч 6,1 7,0 7,0 6,5
0—200 км/ч 10,5 11,9 11,7 11,1
0—250 км/ч 17,3 20,5 20,8 18,3
на пути 400 м 11,2 11,7 11,7 11,4
на пути 1000 м 20,2 21,2 21,2 20,6
60—100 км/ч (III) 2,3 2,9
60—100 км/ч (IV) 3,1 3,9
80—120 км/ч (V) 3,6 4,8
80—120 км/ч (VI) 5,4 7,0
100—140 км/ч (VII) 6,8
60—100 км/ч (D) 1,7 2,2 3,5 1,9
80—120 км/ч (D) 1,8 2,5 3,3 2,3
Выбег, м c 50 км/ч 491 606 607 464
130—80 км/ч 950 996 1141 948
160—80 км/ч 1472 1531 1744 1465
Торможение со скорости 100 км/ч путь, м 35,6 35,0 36,8 36,0
замедление, м/с2 10,8 11,0 10,5 10,7
Торможение со скорости 150 км/ч путь, м 81,3 79,4 90,7 79,0
замедление, м/с2 10,7 10,9 9,6 11,0
Торможение со скорости 200 км/ч путь, м 146,4 141,1 158,5 142,0
замедление, м/с2 10,5 10,9 9,7 10,8
Самые быстрые серийные автомобили по результатам измерений Авторевю
Автомобиль Время разгона, с Максимальная скорость, км/ч
0—100 км/ч 0—200 км/ч на пути 400 м
1. Lamborghini Huracan 3,4 10,5 11,2 325
2. Porsche 911 Turbo S (991) 3,5 11,1 11,4 315
3. Mercedes-AMG GT S 3,7 11,9 11,7 305
4. Tesla Model S P85D* 3,8 16,0 12,2 247,8
5. Nissan GT-R 3,9 11,7 11,7 307
6. Porsche Panamera Turbo 4,1 15,6 12,3 284
7. Porsche 911 Turbo (997) 4,2 13,0 12,3 308
8. Audi R8 V10 4,3 13,4 12,3 303,5
9. Nissan GT-R 4,3 13,7 12,3 296
10. Jaguar F-Type R 4,5 13,7 12,5 303
11. Lamborghini Gallardo 4,5 15,6 12,9 302,5
* Самый быстрый электромобиль
Точность показаний спидометра
Автомобили Показания спидометра, км/ч
40 60 80 100 120 140 160 180 200 220
Истинная скорость, км/ч
Lamborghini Huracan 38 57 76 94 113 131 150 170 189 209
Mercedes-AMG GT S 39 59 79 99 119 139 159 179 199 219
Nissan GT-R 37 56 75 95 115 134 153 173 192 212
Porsche 911 Turbo S 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220

Экспертные оценки Авторевю

Экспертные оценки Авторевю
Оцениваемые параметры Макс. балл Автомобили Почему?
Lamborghini Huracan Mercedes-AMG GT S Nissan
GT-R
Porsche 911 Turbo S
Эргономика 230 185 195 200 205 *
Рабочее место водителя 120 100 105 105 110
Обзорность 110 85 90 95 95
Динамика 450 435 410 375 425 **
Разгонная динамика 130 130 120 115 125
Тормозная динамика 140 130 130 120 135
Управляемость 130 125 115 105 125
Эмоциональность 50 50 45 35 40
Ездовой комфорт 270 225 230 210 205 ***
Плавность хода, виброзащита 100 80 85 70 65
Акустический комфорт 90 75 75 70 65
Микроклимат 80 70 70 70 75
Комфорт салона 50 15 20 40 35 ****
Пассажирские места 20 15 15
Багажник 30 15 20 25 20
Суммарный балл 1000 860 855 825 870

* Huracan огорчил широким креслом. Прекрасное сиденье Мерседеса не принесло ему победы: кнопки, раскиданные по центральному тоннелю, неудобны, джойстик «автомата» сильно сдвинут назад — поэтому равенство баллов с Ниссаном, в котором, несмотря на минимум регулировок, сидеть удобно. Лучше всех Porsche, но максимальный балл не дает поставить устаревшее управление второстепенной электроникой. Huracan ожидаемо проиграл по обзорности: выехать задним ходом из парковочного кармана на дорогу проблема, взгляд упирается в глухой скос крыши. Камера заднего вида с крайне низким качеством картинки, но боковые зеркала неплохи. В Мерседесе они слишком сдвинуты назад, рассматривать сигналы светофора мешает низкая крыша

** Сумасшедшему мотору и «роботу» Lamborghini — максимально возможный балл. Остальным — в порядке убывания результатов замеров, а Nissan в отстающих из-за наименее удобного управления тягой. Тормоза Porsche чуть хуже мерседесовских по замерам на полигоне, но на гоночной трассе им равных нет. Huracan нестабилен при осаживании с высоких скоростей и грубо активирует АБС. Зато по управляемости на обычных дорогах он лучший. На треке король Porsche, поэтому оценка у них равная. Но Turbo S скуп на эмоции, в отличие от Lamborghini и AMG GT S

*** Mercedes и Lamborghini вполне комфортны по суперкаровским меркам, причем на разных типах дорог лучше то один, то другой. Но больше плюсов у AMG GT S. Цивилизованнее стал и Nissan — сейчас он комфортабельнее, чем Porsche. Однозонного климат-контроля Lamborghini в столь маленьком салоне вполне достаточно, тем более что работает он даже логичнее двухзонного у Мерседеса. Porsche получает дополнительные баллы за опционную вентиляцию кресел — полезная вещь на гоночном треке

**** Баллы за комфорт салона мы предельно сократили, избавившись от трансформации. Двухместные Mercedes и Lamborghini теряют по 15 баллов из-за наличия заднего диванчика у Porsche и Ниссана. GT-R — самый хозяйственный в компании, со вполне приличным багажником, а в Huracan можно положить разве что сумочку спутницы

Гл@с народа

Накануне этого теста посетителям интернет-сайта www.autoreview.ru мы предложили ответить на вопрос: «Какому из автомобилей-участников очередного теста Авторевю вы отдали бы предпочтение?»

Вот как распределились голоса:

Porsche 911 Turbo S 36,36%
Lamborghini Huracan 30,31%
Nissan GT-R 18,88%
Mercedes-AMG GT S 14,46%
Проголосовало 16423 человека

Евгений:
Выражаясь словами великого комбинатора, Lamborghini — это хрус­тальная мечта моего детства, и прошу не трогать ее своими грязными лапами. А мечта, господа, всегда на первом месте!
Чертовски хорош и Mercedes-AMG GT S, эдакий спортсмен-арис­тократ. Что-то в нем есть такое, что цеп­ляет за душу. Хотя и не с первого взгляда. Porsche 911 Turbo S — бессмертная классика, но уж больно надоели эти избитые образы, возводимые в эталон безвкусной публикой. Сразу всплывает в памяти сказка «Новое платье короля» Христиана Андерсена.
А Nissan GT-R — просто отличный спорткар. Отличный, но простой. Он создан именно для тех, кто его и покупает: много спорта за «небольшие» деньги. Может, поэтому он и чудится нам, простым смертным, более желанным приобретением. Но мечта.

Егор:
Победа наверняка будет за Porsche: самый сбалансированный автомобиль по всем параметрам. Но один и тот же дизайн на протяжении многих лет уже порядком надоел. Mercedes, на мой взгляд, не совсем из этой компании: он менее быстрый, в нем больше пафоса, чем спорта.
Nissan GT-R отлично показывает себя на треке, обладает огромным потенциалом для тюнинга и вместе с этим вполне пригоден для использования в повседневной жизни. К тому же мне нравится его нарочито брутальный внешний вид. А Huracan, ­безусловно, красив и почти такой же быстрый, но гораздо более непрактичный, яркий и дорогой автомобиль.

Виталий:
Опять двадцать пять! Победитель уже известен. Ну о каком другом автомобиле Авторевю пишет через номер? Это Porsche. Писать о нем легко: «О боже, мне повезло, я еду на Porsche GT3 (или GT8, или GT17, без разницы). Подумайте, какой другой производитель, кроме Porsche, мог покрасить красные болтики в желтый цвет — и автомобиль проехал Нюрбургринг на 0,0015 с быстрее? Фантастика! А этот Вальтер Рёрль — это же Сенна, генерал де Голль и Валерий Лобановский в одном флаконе. Ура! Да здравствует». Ну и так далее, восторженные сопли на пару листов.
А если серьезно, то мне, например, нравится Lamborghini. Потому что Nissan — это ширпотреб, Mercedes — массовая продукция классом повыше, а Porsche со своими Кайенами и Панамерами скоро станет масспродакшеном. И только Ламборгини — настоящий суперкар.

Константин:
Давайте быть честными: победитель в этом тесте — Nissan GT-R. Инновационный суперкар, который в два-три раза дешевле конкурентов. Но свой голос я отдал за Mercedes, потому что этот силуэт будет жить еще очень долго, да и комфорта в нем предостаточно, чтобы эксплуатировать его чаще остальных.
Да, Porsche — это эталон с заднемоторной компоновкой, но когда после Turbo стали приписывать еще приставку «S» и увеличивать цену на два миллиона, я потерял к нему интерес. Наверняка маркетологи скоро попросят добавить мощности (благо мотор позволяет) и назовут его Turbo RS или Turbo SS.
А Lamborghini внешне очень эффектен — шоу-кар. Но ведь он для футболистов, и во многих местах на нем просто стыдно появиться: все поймут, что у тебя проблемы со вкусом.

Размеры, снаряженная масса и развесовка по осям

Красным цветом выделены данные производителей, черным — измерения Авторевю
* Ширина салона спереди/сзади на уровне плеч
** В скобках — данные при выдвинутых гидроцилиндрах в передней подвеске

Источник

Adblock
detector